La sécurité en sport auto

La voiture de sécurité fait peau neuve


Par Grégory Demoen le 06/03/2015 à 17:51


 


La F1 disposera d’une nouvelle voiture de sécurité ainsi que d’un nouveau véhicule médical pour la saison à venir.


La Mercedes-AMG GT S a été choisie pour être la nouvelle safety car en remplacement de la SLS AMG GT.


Equipée d’un V8 de 4 litres, ce bolide délivre 510 chevaux et peut atteindre la vitesse maximale de 310 km/h.


La voiture de sécurité sera toujours pilotée par Bernd Mayländer, épaulé par Peter Tibbetts, dont le rôle est de suivre ce qui se passe en piste au moyen de deux iPads. Il est aussi en communication permanente avec la direction de course par radio.


Alan van der Merwe reste quant à lui au volant de la voiture médicale, une Mercedes-AMG C 63 S. Il est chargé de conduire le docteur Ian Roberts, le délégué médical de la FIA, sur le lieu d’un accident.


La C63 S peut transporter deux médecins supplémentaires et dispose d’un compartiment à bagages d’une capacité de 490 litres comprenant, entre autres, un défibrillateur et un appareil respiratoire.


StandF1.com Par Grégory Demoen le 06/03/2015 à 17:51

Encore la voiture de sécurité !

Voiture de sécurité virtuelle
C’est une des mesures prises suite à l’accident de Jules Bianchi au Japon : la voiture de sécurité virtuelle, qui sera utilisée "quand les doubles drapeaux jaunes sont requis sur une portion de la piste et que des concurrents ou des commissaires peuvent être en danger, mais que les circonstances ne justifient pas l’utilisation de la voiture de sécurité elle-même". Chaque pilote aura un temps au tour minimal à ne pas dépasser.
Voiture de sécurité
À la fin d’une période de voiture de sécurité, même si les monoplaces à un tour sont autorisées à se dédoubler, la voiture de sécurité n’attendra plus qu’elles rattrapent le peloton pour rentrer au stand. Les pilotes qui signent un temps en-dessous du chrono minimum sous voiture de sécurité recevront une pénalité à la discrétion des commissaires.

J'ai souligné en gras "en-dessous". Je pense qu'il y a une erreur, cela ne signifie rien, c'est plutôt "au-dessus" !!!

C’est un fait : les moteurs 2014 n’ont pas fait l’unanimité. Entre un bruit peu séduisant et une puissance limitée en comparaison des premiers turbos, les passionnés n’eurent de cesse de blâmer ces V6, qu’ils soient nostalgiques des turbos des années 80 ou de l’époque des V8, V10 ou V12. La proposition évoquée par Bernie Ecclestone cette semaine rappelle que le sujet divise.

Pourtant, il fut un temps où la réduction de la cylindrée n’était pas considérée comme une hérésie, mais un besoin vital. En effet, alors que la F1 entrait dans sa deuxième décennie d’existence, de plus en plus de voix s’élevaient pour imposer des moteurs de 1.5 litre, et ce, depuis la catastrophe des 24 Heures du Mans 1955. Il s’agissait de réduire le nombre d’accidents mortels, alors très important. Le Grand Prix de Belgique 1960 en reste un triste exemple : Stirling Moss et Mike Taylor se blessèrent grièvement en essais tandis que les jeunes Alan Stacey et Chris Bristow trouvèrent la mort en course.

A ce moment, il n’était pas encore question de sécuriser les circuits. Selon le journaliste et ancien pilote José Rosinski, les pouvoirs sportifs étaient convaincus que les tracés n’évolueraient pas assez vite pour sécuriser le public et qu’un tel investissement serait de toute manière trop coûteux. On s’attaqua ainsi aux moteurs, qui montaient alors à 2,5 litres de cylindrée (la F1 atteignit 3,5 litres après l’interdiction des turbos en 1989). Il fallait cependant convaincre les constructeurs du bienfait de ce changement et c’est alors qu’un jeu politique débuta.

Les artisans anglais (Cooper, Lotus, BRM...) étaient convaincus que Ferrari allait se joindre à eux pour s’opposer à cette réduction de puissance, Enzo Ferrari n’ayant jamais caché son goût pour les moteurs imposants. Ils attendirent la réponse de la Scuderia patiemment... jusqu’à ce qu’ils apprirent que le Commendatore faisait déjà tester son futur moteur 1,5 litre en secret pour 1961 ! Le temps de valider la cylindrée, il était trop tard : Ferrari avait pris trop d’avance et domina la première année des "petits cubes".

Ironie du sort, c’est bien lors de cette période que les "garagistes" - tel était le nom donné aux teams anglais par Ferrari - s’imposèrent avec les Lotus de Jim Clark et les BRM de Graham Hill, là où Ferrari connut des hauts et des bas après une entrée en fanfare et ne s’octroya le titre 1964 que d’extrême justesse. Autre paradoxe : alors que ce changement avait pour but de réduire le nombre de décès, les accidents continuèrent de frapper les courses avec une triste régularité. Cet échec, couplé à la perte de vitesse des F1 par rapport aux prototypes, poussa les autorités à retrouver de la puissance dès 1966.

Vite la suite !!!